同样是坐地铁香港市民常抱怨过海隧道段票价高，而内地乘客刷卡进站时总觉得实惠。这背后藏着一个有意思的现象。

港铁作为全球最会赚钱的地铁2024 年净利润高达 157.72 亿港元，折合人民币 145 亿多。这个数字让很多人惊讶。

再看内地地铁情况大不一样。除去政府补贴28 座城市里 26 家地铁公司都在亏损。深圳地铁 2024 年亏损超 300 亿每天平均亏 1.12 亿。

北京地铁营收算高的2024 年有 31.53 亿元，但这是在政府补贴后的数字。要是没补贴盈利的城市只剩福州和上海了。

全球 90% 的地铁都亏钱为啥港铁能赚这么多？这得从它的运营方式说起。常去香港的人都知道港铁票价不便宜。

它采用分段计价路段不同价格差很多。比如从荃湾到尖沙咀只要几块钱，过个海到九龙站票价能涨三十多。

内地则是按里程计价，越远单价越便宜。就算从起点坐到终点，最多也就十几块钱，比香港实惠多了。

香港地铁客流量也大得惊人。2024 年数据显示，它的日客流密度超 25 万人次每公里。这是什么概念？

内地客流密度最高的深圳地铁，每公里也只有 11.5 万人次，还不到香港的一半。早晚高峰时，香港地铁车厢挤得像沙丁鱼罐头。

这么高的客流量，一方面因为香港人口密度大，另一方面地铁覆盖密集，换乘方便。很多人出门首选地铁。

但真正让港铁赚钱的，是它独特的商业模式。翻开港铁财报会发现，物业发展、租赁和车站商务贡献了大部分利润。

简单说，港铁靠 “卖房” 和出租商铺赚钱。这要从上个世纪 50 年代说起，当时大量移民涌入香港，人口激增到 220 万。

住房短缺和交通拥堵成了 了大问题。政府决定修新铁路，但土地和资金都紧张。于是想出了 “TOD 模式” 这个。

就是地铁公司在修新线路前，先买下沿线可开发的土地。线路开通后，土地升值，开发成住宅或商场就能赚钱。

香港国际金融 2 金融中心里，港铁就拥有 18 层写字楼出租。它还管理着超 10 万个住宅单位，商业面积超 200 万平方米。

将军澳线开通时，港铁同步开发了沿线多个大型住宅社区。地铁通车后，周边房价涨了不少，港铁赚得盆满钵满。

车站里的商铺租金也是笔大收入。香港地铁站里便利店、餐厅、服装店一应俱全，人流多生意好。

内地地铁能学这套模式吗？单看条件，客流量方面，只有少数城市的个别线路能接近香港水平。

票价方面，深圳地铁曾测算过，2024 年客运量 30 亿人次，平均票价 4.3 元，票务收入 129 亿。这点钱不够覆盖成本。

要想不亏，票价得涨到 16 元每人次。但地铁作为公共服务，惠民是初衷，涨价显然不现实。

运营模式上，深圳地铁其实已经在试 TOD 模式了。2024 年它的严重亏损，就和这模式有关。

国内房地产行业这两年不太景气。深圳 2024 年新建商品住宅成交量只有 3.5 万套，比 2021 年几乎少了一半。

房子卖不动，地铁公司靠开发物业赚钱的路子就走不通了。成都、杭州也试过类似模式，效果都一般。

这背后有个关键差异。香港政府当年是把土地低价给港铁开发的，内地地铁拿地成本高很多。

香港的地铁和物业开发是一体化的，内地则要分开审批。等流程走完，市场行情可能早就变了。

还有政策定位不同。港铁虽然是上市公司，但承担着部分公共服务职能。内地地铁更强调惠民属性。

北京地铁票价十几年没怎么涨，2 元起步能坐十几公里。这种定价策略下，想靠票务盈利很难。

很多上班族依赖地铁通勤，要是突然涨价，会增加生活成本。尤其是大城市，通勤距离远的人影响更大。

政府补贴成了内地地铁的重要支撑。2024 年，多个城市地铁补贴超过百亿元。这些钱来自纳税人。

有人觉得补贴太多是负担，也有人认为地铁是民生工程，值得投入。这个问题一直有争议。

香港地铁也不是一开始就赚钱的。上世纪 80 年代表明，它的盈利模式是几十年摸索出来的，和香港特殊的土地政策分不开。

内地城市情况各不相同。一线城市人口多、密度大，或许能借鉴部分经验。三四线城市则很难复制。

深圳地铁尝试 TOD 时，也曾规划在地铁站周边建商业综合体。但房地产市场波动打乱了节奏。

有些城市想靠广告和商铺租赁增加收入。地铁站里广告位越来越多，商铺也越开越多，但利润有限。

和香港比内地地铁站的商业开发程度还不够。香港地铁站几乎就是小型商场吃喝玩乐都能解决。

内地乘客更习惯匆匆进出站在车站消费的意愿不强这也影响了商业收入。

还有运营成本问题。香港地铁线路成熟新增线路少，维护成本相对稳定。内地很多城市还在疯狂建地铁。

新建线路前期投入大客流培育需要时间，亏损在所难免。等网络成熟后情况可能会好转。

也有好消息，福州、上海的地铁在没有补贴的情况下能盈利，说明内地地铁也有成功案例。

上海地铁靠庞大的客流量通过商业运营实现盈利。它的车站商业开发比较成熟收入来源多样。

未来内地地铁或许能找到适合自己的模式。不一定完全学港铁，但可以借鉴其商业运营思路。

比如优化车站商业布局增加便民服务设施，让乘客更愿意在车站消费。这样既能创收又方便市民。

也有人建议差异化定价高峰时段适当提价，非高峰时段降价。这样既能分流客流又能增加收入。

但这些尝试需要平衡公益和盈利难度不小。毕竟地铁关系到千家万户的出行成本。

港铁的盈利神话有其特殊背景很难直接复制。内地地铁的亏损也有客观原因不能简单指责。

随着城市发展地铁网络越来越完善，客流越来越多，运营效率越来越高 或许未来能实现盈亏平衡。

关键是找到公益属性和商业价值的平衡点让地铁既能方便市民又能减轻财政负担。

这需要政策支持、模式创新和精细管理。每个城市情况不同可能需要探索不同的路子。

无论如何地铁作为城市交通的主动脉，它的健康发展关系到每个人的出行体验。这值得我们持续关注和思考。